Nuevo porsche panamera

El Porsche Panamera es un turismo de casi cinco metros de longitud, igual número de puertas y cuatro plazas. Es el primer modelo de Porsche de carrocería berlina. Está disponible desde 87 160 € . Llegó al mercado en septiembre de 2009 y en 2011 ha recibido varias novedades

A pesar de su tamaño, el Panamera no es una berlina de lujo como puede serlo un BMW Serie 7. El acceso al habitáculo no es tan cómodo —los asientos van colocados cerca del suelo—, es menos silencioso —sobre todo por el ruido de rodadura— y no tiene una suspensión que aísle perfectamente a los ocupantes del estado del asfalto. El Panamera tiene una suspensión firme, pero no seca.

Las sensaciones que transmite son distintas a las de los turismos de su tamaño que he conducido por ahora no he probado el Maserati Quattroporte. Su respuesta al volante es muy directa, la carrocería se balancea muy poco y parece menos pesado de lo que es 

Porsche pone en venta desde febrero de 2012 la versión Panamera GTS a un precio de 131 831 Euros, unos 14 000 Euros más que un Panamera 4S. No es la versión más potente pero sí, según Porsche, la más deportiva.
Tiene un motor V8 de 4,8 litros que da 430 CV, 30 CV más que los que da en el Panamera 4S. Este incremento de potencia se consigue mediante cambios en la admisión, con nuevos árboles de levas. El cambio es automático (de doble embrague «PDK») y la tracción a las cuatro ruedas.
Esta versión alcanza 288 km/h y llega a 100 km/h saliendo desde parado en 4,5 segundos. El consumo medio es 10,7 l/100 km con los neumáticos de baja resistencia a la rodadura.
La suspensión de serie es neumática y rebaja 10 mm la altura al suelo; los amortiguadores son más firmes. Entre el buje y la llanta de las ruedas traseras hay unos separadores de 5 mm de grosor. Las ruedas tienen de serie llantas de 19" de diámetro y neumáticos de medidas 225/45 delante y 285/40 detrás.
Porsche ofrece todos los colores de la gama del Panamera y además un rojo exclusivo para el GTS.
El resto del artículo es el que publicamos el 29 de julio de 2012.

Gama

Un Panamera puede ser una alternativa para quien un 911 no le dé espacio suficiente para llevar a la familia y no quiera prescindir del tacto deportivo de un Porsche. Por ejemplo, en las plazas traseras puede llevar una sillita infantil  y en el maletero cabe el carrito  o el equipaje de toda la familia . Un Cayenne tiene cinco plazas y un maletero más amplio y funcional, pero las sensaciones que transmite no son las del Panamera también cuesta mucho menos y puede resultar más práctico para un uso normal.


Si tuviese que comprarme un coche de este tamaño para viajar con el máximo confort posible, elegiría otro, como por ejemplo un Lexus LS o un Mercedes-Benz Clase S. Si quisiese un auténtico deportivo, también elegiría otro —un Porsche Cayman—. Incluso si lo único que buscase es un coche grande con el que ir muy rápido por autopista quizás preferiría un Audi RS6, que acelera más y es más cómodo de utilizar en el día a día. Pero si quisiese un coche igual de rápido en autopista que en una carretera de montaña, con cuatro plazas de verdad y un maletero suficiente para su equipaje, posiblemente optaría por el Panamera.
Hay a la venta siete versiones, cinco de gasolina —300, 400, 430, 500 y 550 CV—, una híbrida de 333 CV (Panamera S Hybrid), y una Diesel de 250 CV. Este última es novedad desde verano de 2011.
Algunas versiones son de tracción trasera, otras total y algunas pueden tener cualquiera de los dos tipos de tracción. Existen tres tipos de cajas de cambio, una manual y dos automáticas: una de doble embrague («PDK»), que también tienen otros modelos de Porsche como el 911, el Cayman y el Boxster, y otra de convertidor de par («Tiptronic»). Todas las versiones tienen un sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones, siempre que lleven caja de cambios automática.

Versión	Potencia	Cambio	Tracción
Panamera Diesel	250 CV	Automático Tiptronic	Trasera
Panamera	300 CV	Manual/Automático PDK	Trasera
Panamera 4	300 CV	Automático PDK	Total
Panamera S Hybrid	380 CV	Automático PDK	Trasera
Panamera S	400 CV	Manual/Automático PDK	Trasera
Panamera 4S	400 CV	Automático PDK	Total
Panamera GTS	430 CV	Automático PDK	Total
Panamera Turbo	500 CV	Automático PDK	Total
Panamera Turbo S	550 CV	Automático PDK	Total

Diesel

Cuando en la presentación del Panamera preguntamos a los responsables de Porsche sobre la posibilidad de que existiese una variante Diesel, éstos contestaron: «No tenemos un Panamera Diesel planeado» —lo cual no parecía una negación ni una afirmación, sino todo lo contrario; tampoco iba a haber un Cayenne Diesel—. Inicialmente no está prevista una variante Diesel del Panamera de mayor potencia.
Hemos estado en la presentación de la versión Diesel, de 250 CV. Lleva una variante del motor de seis cilindros que tiene el Cayenne y el Audi A6, sólo está disponible con tracción trasera y únicamente se puede adquirir con cambio automático —es el «Tiptronic» de ocho relaciones en vez del «PDK» del resto de versiones—. Consume 6,5 l/100 km, 0,3 l/100 km menos que el Panamera S Hybrid, que es mucho más potente (333 CV). Con neumáticos de 19 pulgadas y baja resistencia a la rodadura (opcionales), consume 6,3 l/100 km.
El Panamera Diesel está disponible desde 87 646 €, más que lo que hay que pagar por un BMW Serie 7 o un Mercedes-Benz Clase S y mucho más que por un A7 Sportback (listado). Los dos primeros tienen un consumo ligeramente mayor que el Panamera Diesel; el otro gasta menos, como otros modelos semejantes .

El Panamera mide 4,97 metros de largo, 1,93 metros de ancho y 1,42 metros de alto, por lo que es de mayor longitud que cualquier otro modelo de Porsche. Algunos modelos de similares características —berlinas con silueta de cupé— son el Mercedes-Benz CLS, el Maserati Quattroporte y el Fisker Karma. El Porsche y el Fisker se distinguen porque su carrocería es de mayor anchura. Por altura, el Panamera está en un lugar intermedio entre el CLS (1,39 cm) y el Maserati (1,43 cm). El Karma es el más bajo de los cuatro (1,33 cm).

Una peculiaridad del Panamera es que tiene portón trasero en lugar de tapa de maletero 


. Por tanto, es el turismo de cinco puertas de mayor tamaño disponible en España.

Frente a las versiones de gasolina, el Panamera Diesel puede ser una opción recomendable para aquellos que le den prioridad al consumo y a la autonomía. El motor tiene una respuesta buena y es suave .

Carrocería y habitáculo

La luz de marcha diurna está compuesta por una serie de diodos luminosos situados en el paragolpes o formando una cruz en el faro. Todos los Panamera, a excepción del Diesel, tienen un alerón posterior que se levanta automáticamente en función de la velocidad


Tiene cuatro plazas con espacio suficiente para acoger a pasajeros de estatura elevada. Los asientos, de diseño deportivo, sujetan a la perfección el cuerpo. Pueden ir tapizados en piel —hay 13 colores— y tener diversos ajustes eléctricos. El maletero es pequeño para el tamaño exterior del coche: 445 litros —432 litros en el Panamera Turbo—. Los respaldos de las plazas traseras se pueden abatir para aumentar el espacio destinado al equipaje, que puede llegar a 1.263 l.
El Panamera Turbo S se distingue del resto de versiones por ciertos detalles estéticos en el exterior —llantas de aleación «Turbo II» del programa «Porsche Exclusive» y un alerón regulable en cuatro posiciones y pintado en el mismo color que el resto de la carrocería— y en el interior —tapicería de piel de dos colores.

Equipamiento

Hay dos tipos de suspensión. La de muelles helicoidales y una neumática que permite subir o bajar la carrocería. Los amortiguadores de serie son de dureza variable («PASM») mediante dos o tres programas seleccionables con un botón. El Panamera también puede tener un sistema de estabilizadoras activas («PDCC») que reduce el balanceo de la carrocería.
Opcionalmente se puede adquirir el paquete «Chrono Sport». Incluye un cronómetro sobre el salpicadero, un ordenador para contabilizar los tiempos en un circuito y el botón «Sport Plus». El paquete «Chrono Sport» también incluye la función de salida rápida de la caja de cambios automática.
Entre otros elementos de equipamiento que puede tener está el programador de velocidad activo («ACC»), el climatizador de cuatro zonas, un sintonizador de televisión y los frenos de disco cerámicos, que, como en el resto de los Porsche, se distinguen porque llevan las pinzas pintadas en amarillo; las pinzas del «Turbo» son rojas y, las del resto de versiones, grises.

Precio del seguro y otros detalles

Asegurar a todo riesgo un Panamera S de 400 CV, valorado en 107 139 €, tiene un coste mínimo de 728 € con AMIC, la compañía más asequible que aparecen en nuestro comparador de seguros para este supuesto: conductor casado de 45 años con 25 de carné y seis sin siniestros, que utilice el coche a diario, realice hasta 20 000 km anuales, aparque en un garaje individual y resida a las afueras de Madrid.
Es una póliza de calidad normal —6,91 sobre 10— y una relación entre precio y calidad también normal —5,56—. Otra opción, mucho más costosa, es la compañía Mussap (1.430 €), que tiene una calidad de 7,50 y una relación calidad-precio de 4,62. Para este supuesto, nuestro comparador no ofrece resultados, de momento, ni para un seguro a todo riesgo ni para otro a todo riesgo con franquicia.
El nombre del Porsche Panamera hace referencia a la Carrera Panamericana, que también dio lugar a la denominación Carrera del 911. Este modelo se ensambla en la planta que Porsche tiene en Leipzig, los motores están fabricados en la planta de Zuffenhausen y los paneles de la carrocería, ya pintados, los provee Volkswagen desde su planta de Hannover, todas ellas ciudades alemanas. Porsche tiene previsto vender anualmente 20.000 unidades de este modelo en todo el mundo. En España comercializa unas 450 unidades anuales. Según sus previsiones, a partir de ahora, más del 50% serán versiones Diesel.
El Panamera tiene cuatro plazas individuales. Por forma, dimensiones y sujeción, los dos asientos traseros son muy similares a los delanteros.

Por altura y espacio para las piernas hay sitio suficiente para que viajen cuatro adultos de estatura elevada (detrás, yo que mido 1,94 m, quepo sin problemas si en el asiento delantero va un ocupante de talla normal). Según nuestras mediciones, en estas plazas traseras hay más altura libre que en cualquier otra berlina de su tamaño que hayamos medido y más espacio para las piernas que en un Volkswagen Phaeton o un Audi A8. Es el más estrecho de todos, pero no supone un problema ya que sólo pueden viajar dos pasajeros.
Ir detrás es diferente a hacerlo en cualquier otra berlina de lujo de unos cinco metros de longitud. Primero por el acceso: el hueco que queda entre la banqueta y el marco de la puerta, por donde hay que pasar los pies, no es grande y la forma del marco de la puerta obliga a inclinar la espalda hacia delante más de lo habitual. Además, los asientos van colocados muy abajo, lo que no facilita la maniobra. Segundo, porque los asientos recogen el cuerpo a la perfección e impiden que éste se vaya resbalando sobre el asiento en las curvas. Por la posición en la que se va sentado se parecen más a los de un Mercedes-Benz CLS (que también tiene cuatro plazas), si bien el CLS es menos espacioso.
Ni los asientos delanteros ni los traseros, son tan mullidos como los de un Lexus LS o un Mercedes-Benz Clase S.
Las cuatro puertas tienen un sistema mecánico que deja la puerta fija en el ángulo deseado (el mismo que usa BMW en el Serie 7).
Opcionalmente, los pasajeros de las plazas traseras pueden tener mandos para variar la posición de los asientos (alargar la banqueta, reclinar un poco el respaldo y mover el asiento del pasajero delantero hacia delante) y ajustar individualmente el climatizador. Los cuatro asientos pueden tener ventilación y calefacción pero no pueden tener función de masaje. Existe la posibilidad de montar cortinillas eléctricas para las ventanillas traseras y la luneta.
Los Panamera que he conducido tenían un climatizador con controles independientes en las cuatro plazas. De este modo, cada pasajero puede ajustar la temperatura, el caudal y las salidas de la ventilación .
Para las plazas traseras hay aireadores en el suelo, en los montantes y en la consola. El funcionamiento es muy bueno. He conducido el coche en un trayecto en el que la temperatura exterior osciló entre 17 ºC y 1,5 ºC y ni el pasajero ni yo necesitamos reajustar la temperatura.
La posición al volante es excelente para disfrutar conduciendo. El asiento va colocado cerca del suelo y puede tener múltiples posibilidades de regulación (en los Panamera que he conducido, además de los ajustes habituales, se podía alargar la superficie de la banqueta y modificar la sujeción de los muslos y la espalda). El volante está poco tendido. Como tiene regulaciones amplias, es posible por ejemplo, ir con el asiento muy alejado del salpicadero (que es lo que necesitará un conductor de estatura elevada).
El contacto está al lado izquierdo del volante. La llave, que es un mando sin espada, tiene la forma de la silueta del Panamera  y, para mi gusto es demasiado grande.
El cuadro de instrumentos tiene el cuentarrevoluciones en el centro, es el indicador de mayor tamaño e incluye una pequeña pantalla donde aparece la velocidad (ésta también se puede leer en el indicador analógico que hay a la izquierda del cuentarrevoluciones); el siguiente por su derecha es una pantalla que sirve para visualizar información del ordenador (con múltiples posibilidades de configuración), del teléfono y para ver, además de en la pantalla de la consola, el navegador .
La instrumentación es muy abundante. Es posible conocer la temperatura del líquido refrigerante del motor, la del aceite, la presión de éste o el funcionamiento del alternador (la carga de la batería). Algunas informaciones aparecen duplicadas en el cuadro de instrumentos y en la pantalla de la consola (la del centro del salpicadero).
Salvo el mando de las luces, que está en el salpicadero junto al contacto, y las palancas que hay en el volante (limpiaparabrisas, intermitencias y programador de velocidad), el resto de los mandos están agrupados en la consola
. Es una distribución que, aunque ordenada, puede resultar algo confusa inicialmente por la cantidad de botones que hay.
La iluminación del habitáculo es excelente. Es una luz blanca (posiblemente diodos luminosos) de mucha intensidad. Alguien al subirse al coche dijo que le parecía el escaparate de una tienda de ropa. Hay un pulsador que enciende este alumbrado pero con mucha menos intensidad y que puede servir para ver de noche sin molestar al conductor .

Maletero

Tiene 445 litros de capacidad. Mide 94 cm de ancho y 98 cm de profundo. La altura hasta la bandeja enrollable que lo cubre no es grande, tan sólo  35 cm. Esta bandeja me ha parecido uno de los peores detalles del coche: es difícil de sujetar su extremo en el portón y da la sensación de poca calidad.
Opcionalmente hay una bandeja rígida que tiene mejor apariencia pero que, por contra, no permite llevar un objeto de mayor altura ya que no puede recogerse (se puede quitar, claro, pero no es tan cómodo como una cortinilla enrollable).
El borde de carga está elevado, a unos 80 cm del suelo  y el piso del maletero queda por debajo de esa altura. Bajo el piso está el kit de reparación de pinchazos y un amplificador de sonido .
El respaldo de los dos asientos traseros se puede abatir hacia delante. Al hacerlo, queda una superficie plana a la misma altura que el piso del maletero. La pieza que hay entre los dos asientos, que hace de apoyabrazos y cajón, también puede abatirse.
Hay cuatro argollas cromadas en el suelo para enganchar una red y sujetar los bultos que se lleven en el maletero. Las dos que están más cerca del portón se calientan mucho. Posiblemente se deba al calor que transmiten los escapes, que pasan por debajo de ellas.
El Porsche Panamera se distingue de turismos como el Audi A8, BMW Serie 7, Lexus LS y Mercedes-Benz Clase S por cómo se desenvuelve en carreteras de curvas. También porque es menos cómodo que cualquiera de ellos por cualquier tipo de vía.

Tras conducirlo en la presentación escribí que se parecía más a un Cayman gigante que a un Cayenne bajito. Me reafirmo. Del Panamera me sorprende la facilidad con que cambia de trayectoria al enlazar varias curvas consecutivas. En un coche de este tamaño lo normal es que la carrocería se balancee y el coche tarde en hacer el cambio de apoyo mientras que con el Panamera todo sucede con una facilidad que parece impropia de un coche así.
Tiene una dirección rápida (2,5 vueltas de volante entre topes) y que sirve para guiar con precisión el coche. Es una dirección de esas a las que hay que acostumbrarse porque en ocasiones puedes irte demasiado al interior de la curva (porque es muy rápida). Esto es algo frecuente en coches deportivos pero no en berlinas de lujo. La asistencia (hidráulica) variable con la velocidad es opcional. Me parece tan acertada la suavidad con que se mueve el volante en ciudad como la firmeza que tiene en carreteras o a alta velocidad.
La unidad que hemos probado tenía la suspensión de muelles neumáticos, estabilizadoras activas y unos amortiguadores que permiten variar su dureza en tres niveles. El nivel más blando (que Porsche llama «Normal») es el adecuado para un uso normal, valga la redundancia. El siguiente («Sport 1») lo he usado para circular rápido por carreteras muy bien asfaltadas porque las irregularidades se notan más y se vuelve incómodo para viajar. El último ajuste («Sport 2») es el que se puede utilizar cuando se quiere la máxima estabilidad y no importa renunciar al confort. El paso de un nivel de dureza al siguiente es evidente porque se reducen los movimientos verticales de la carrocería, sobre todo el cabeceo.
Con el Panamera se puede circular por encima de 250 km/h sin esa sensación de nerviosismo que transmiten algunos deportivos (como el 911), incluso si el asfalto está en mal estado, y no exige continuas correcciones sobre la dirección. También es muy estable en frenadas fuertes a alta velocidad.
Lo que no consigue el Panamera es aislar a los pasajeros del exterior como las mejores berlinas de lujo. El ruido de rodadura es muy notorio y la suspensión absorbe los baches con movimientos rápidos de poca amplitud que, sin llegar a resultar muy secos, no son los habituales en un coche de este tipo.
Es decir, este Porsche ni me parece la berlina idónea para viajar ni el mejor deportivo para utilizar por un tramo de montaña. Pero sí ofrece un satisfactorio compromiso entre ambos extremos, más desplazado hacia el lado de la deportividad. De lo que he conducido, un BMW Serie 7 quizás sea lo más próximo al Panamera pero, aunque también es ágil en carreteras lentas, está más orientado hacia el confort. Un Audi RS6 tiene espacio para cinco ocupantes, un maletero más grande y un motor más potente que el de cualquier Panamera que se vende actualmente. Puede ser preferible para usarlo en el día a día porque su carrocería es algo más pequeña y desde el puesto de conducción se controla mejor dónde empieza y dónde acaba, por lo que resulta algo más fácil de conducir en ciudad. En carreteras de curvas, el Porsche es claramente más rápido.
La versión que hemos probado con detenimiento es la «4S» que tiene tracción total permanente. Para que aparezca un sobreviraje en aceleración en un asfalto con buena adherencia hay que estar con el volante muy girado y acelerar a fondo en una marcha corta (y eso que nuestra unidad llevaba los neumáticos muy desgastados, Pirelli P-Zero de medidas 245/50 ZR18 delante y 275/45 ZR18 detrás; son los de serie).
Es fácil de conducir. Si se va rápido no es tan exigente como un 911 y permite corregir algunos errores de apreciación. Es de esos coches que cuando está muy apoyado es posible cambiar la trayectoria repentinamente (tanto para cerrarla como para abrirla). El control de estabilidad («PSM» en Porsche) funciona de forma sobresaliente, actuando generalmente sólo para impedir un derrapaje si hay un exceso de aceleración. Es posible desconectarlo aunque permanece activo de forma «latente» (si el coche pierde la trayectoria y el conductor pisa el freno, entra en funcionamiento para corregir el error).
Hemos probado la versión menos potente en el momento del lanzamiento (durante la presentación también condujimos el Panamera Turbo) que tiene un motor atmosférico de 400 CV acoplado a una caja de cambios «PDK» (automática de doble embrague). La versión con tracción trasera (Panamera S) puede tener este motor combinado con una caja manual; el de tracción total (Panamera 4S) no.
El motor tiene una respuesta «dulce» en conducción normal y «rabiosa» si se conduce rápido. No es de esos motores que tienen un sonido que encandila pero difícilmente decepcionará. Al ponerlo en marcha (tras girar la llave un instante, no es necesario mantenerla hasta que el motor arranca, con el pie pisando el pedal de freno) se oye un golpe de gas. En poco tiempo, el régimen del motor alcanza el ralentí, que es 600 rpm.
Por debajo de 4.000 rpm la potencia del motor es muy dosificable. De este modo, es posible conducir sin brusquedades en el día a día. Pasado ese régimen, la respuesta se vuelve contundente. Cualquier movimiento sobre el acelerador se siente inmediatamente en el cuerpo en forma de aceleración o deceleración. Y esa respuesta enérgica se mantiene hasta que se produce el corte de inyección a 6.500 rpm (que es cuando da la potencia máxima).
El sonido del escape puede modificarse pulsando un botón de la consola central (con la opción de escape deportivo). No me ha parecido que haya una diferencia muy grande entre llevar activado este dispositivo y no hacerlo. Tal vez circulando por ciudad, donde es más frecuente llevar el motor bajo de vueltas, se oiga de otra manera.
La combinación con la caja de cambios automática «PDK» me parece excelente. Esta caja permite disfrutar de la suavidad en una conducción relajada o de cambios extraordinariamente rápidos en una carretera de montaña.
Para iniciar la marcha con suavidad el cambio selecciona segunda (ya ocurría en el 911 con cambio «Tiptronic»). El conductor puede seleccionar manualmente primera si lo considera necesario, desde la palanca de cambios o desde unos pulsadores que hay en el volante. Estos pulsadores, uno a cada lado, tienen doble función, ya que cada uno sirve tanto para subir como para bajar marchas (hacia delante sube de marchas, hacia el conductor la baja). A mí me gustan más las levas (normalmente, la de la derecha para subir de marcha y la de la izquierda para reducir) que hay en otros cambios automáticos que los pulsadores de Porsche. Es posible que en Porsche haya alguien que piense cómo yo, puesto que para el 911 GT3 se ofrece opcionalmente un volante con levas en vez del que tiene pulsadores.

Botones «Sport» y «Sport Plus»
El botón «Sport» es de serie. Al pulsarlo se desactiva el sistema de parada y arranque automático del motor, la amortiguación pasa al programa «Sport 1», el sistema de estabilizadoras activas («PDCC») limita más el balanceo de la carrocería, la dirección se endurece y, en las versiones con tracción total, se modifica el reparto de fuerza entre las ruedas delanteras y traseras.
Además, la caja automática pasa de una marcha a otra a un régimen superior y «lee» cómo y por dónde conducimos. Por ejemplo, si estamos bajando un puerto de montaña reduce de marcha si frenamos con fuerza al llegar una curva o simplemente mantiene en la que vamos si no considera necesario reducir. De todos modos, para ir muy rápido yo he preferido seleccionar las marchas manualmente.
Esto último puede ser innecesario si se adquiere el paquete «Sport Chrono» que incluye el pulsador «Sport Plus». Este pulsador actúa sobre la caja de cambios automática (reduce antes, retrasa los cambios ascendentes y selecciona las marchas con mayor rapidez), la amortiguación pasa al programa «Sport 2», la suspensión neumática reduce 25 mm la altura de la carrocería, el sistema de estabilizadoras activas («PDCC») impide en todo lo posible el balanceo de la carrocería, la dirección se endurece más, el control de estabilidad permite mayor deslizamiento lateral y el alerón se coloca en la posición de mayor carga aerodinámica. En el Panamera Turbo, el par motor aumenta de 700 a 770 Nm entre 3.000 y 4.000 rpm.
El paquete «Chrono Sport» también incluye la función de salida rápida de la caja de cambios automática. Para activarla hay que pulsar el botón «Sport Plus» y, mientras se pisa el freno, pisar a fondo el acelerador hasta que aparece una indicación en el cuadro. Cuando eso sucede, el motor queda revolucionado (sobre 5.000 rpm) y al soltar el pedal del freno, el Panamera inicia la marcha con toda la aceleración posible sin pérdidas de motricidad.

Panamera 4S PDK

Las prestaciones que hemos medido del Panamera 4S son las que hay que esperar de un coche de 400 CV. Este motor necesita gasolina de octano RON 98. El consumo puede ser bajo conduciendo a velocidad constante, alto a ritmo rápido y muy alto en ciudad. Esto es hablando en términos absolutos porque para la potencia y tamaño que tiene, todos los valores obtenidos pueden considerarse normales.
Por ejemplo, en autovía (recorrido de 180 km a 127 km/h de media) gastó 10,1 l/100 km. Practicando conducción deportiva por carretera de montaña (28 km a 79 km/h de media, incluye el paso por una población) consumió 25,1 l/100 km. También hice un viaje de 182 km, la mitad por una vía de al menos dos carriles por sentido y el resto por carreteras secundarias, a un ritmo rápido pero sin apurar las prestaciones del coche. La velocidad media fue 137 km/h y el consumo 13,9 l/100, que no es mucho.
En un recorrido por ciudad con tráfico muy denso (continuas paradas) el consumo superaba los 25 l/100 km. Me ha parecido mucho teniendo en cuenta que el Panamera tiene un sistema automático de parada y arranque del motor cuando el coche se detiene (como fue el caso del recorrido del que hablo).
Como es habitual en Porsche, el Panamera sobresale por el excelente funcionamiento del sistema de frenos. Proporcionan mucha deceleración y lo hacen dando al conductor una gran sensación de seguridad por lo estable que es en la frenada. En un tramo de autopista alemana sin límite de velocidad, circulando por el carril izquierdo a unos 250 km/h detrás de otro coche, un tercero que iba por el derecho pasó a nuestro carril sin mirar previamente por el retrovisor (o no supo estimar la distancia y la velocidad que llevábamos los coches que íbamos a adelantarlo) a una velocidad mucho menor (no llegaba a 120 km/h). Tuve que frenar de forma muy brusca y el Panamera no hizo ningún movimiento extraño que lo pudiese haber desplazado de la trayectoria.
El freno de estacionamiento es de accionamiento eléctrico (se maneja desde una palanca que hay en el lado izquierdo del salpicadero). Si vamos a detener el coche en una pendiente queda frenado automáticamente; el freno se libera en cuanto iniciamos la marcha. La acción de frenar y de dejar de hacerlo no me parece muy lograda porque es poco suave.

Panamera Diesel

La versión Diesel del Panamera es satisfactoria tanto por respuesta al acelerador como por comodidad de uso ya que el motor V6 de 250 CV es suave, no transmite vibraciones y no genera ruidos molestos que lleguen al habitáculo. En todo momento tiene una buena reserva de aceleración, lo que permite ganar velocidad con rapidez.
Como en otras versiones del Panamera, el botón «Sport Plus» modifica la respuesta del acelerador, la suspensión o la caja de cambios automática. En el caso de la versión Diesel, este programa supone que, a igualdad de velocidad, el motor vaya a un régimen superior de entre 500 y 1.000 rpm, además de retrasar el paso de una marcha a otra.
Porsche asegura que el sonido no es el de un motor Diesel y que está próximo al de algunos de sus motores de gasolina. A mí me ha parecido que el Panamera Diesel tiene un sonido bonito cuando se acelera a fondo.
Tiene un consumo medio homologado de 6,3 l/100 km. Durante la presentación hice dos recorridos. En el primero de ellos, un trayecto de 153 km principalmente por carretera de doble sentido y algo de autovía, a ritmo rápido y con fuertes aceleraciones, a una media de 75 km/h, gastó 9,4 l/100 km. En el otro, de 50 km, por carreteras estrechas y a un ritmo rápido, gastó 9,0 l/100 km, a una media de 71 l/100 km. Tiene un depósito de 80 litros, por lo que la autonomía puede ser muy grande.
Lleva, como otras versiones del Panamera, un sistema de parada y arranque automático del motor («Stop/Start») en las detenciones, como semáforos y atascos, para que el consumo sea el mínimo posible. Funciona con gran rapidez y suavidad. Para el motor cuando el coche está completamente detenido y lo vuelve a poner en marcha nada más se levanta el pie del pedal del freno. Aunque es suave, no lo es tanto comoel que Peugeot utiliza en el 308 e-HDi.
La caja de cambios automática de convertidor de par «Tiptronic» tiene un funcionamiento muy agradable. Realiza los cambios de marcha con gran rapidez y sin que apenas se note en el habitáculo, incluso en reducciones fuertes. Esta transmisión puede funcionar en modo completamente automático o secuencial.
El sonido del motor de ocho cilindros en V, sin sobrealimentación, del Panamera es la característica que mejor distingue a esta versión del Panamera, tanto para quienes vayan en el interior del coche como desde el exterior. Un sonido ronco, suave, intenso. Porsche ha reforzado el sonido que le llega a los pasajeros mediante el «Sound Symposer» un sistema que según Porsche amplifica el sonido natural del motor para mayor disfrute de los pasajeros. Tanto con el «Sound Symposer» conectado como con él desconectado, el sonido del Panamera GTS es elevado para los estándares de una berlina de lujo tradicional. El concepto de berlina de lujo que tienen en Porsche no se asemeja al de marcas como Mercedes-Benz o BMW.

Sin embargo y a pesar de los múltiples esfuerzos de Porsche por conseguir una berlina de lujo deportiva (en la nota de prensa pone que el GTS es el Panamera apto para rodar en circuitos) el resultado dinámico no es mejor que el de el Serie 7 de BMW o el Clase S de Mercedes. Entre otros motivos, porque estas dos grandes berlinas alemanas dan muy buen resultado dinámico, sin necesidad de recurrir a sistemas de tracción a las cuatro ruedas, como sí hace el Panamera, que no le aportan mayor agilidad.
El Panamera GTS es un coche con alguna dificultad para girar cuando se circula en curvas a velocidad elevada . El eje delantero no entra especialmente bien en las curvas, a pesar de los múltiples sistemas electrónicos de ayuda, las estabilizadoras activas, la suspensión neumática que sitúa la carrocería diez milímetros más baja que las de otras versiones y el «Porsche Torque Vectoring Plus», que distribuye la fuerza de forma variable en el eje posterior para conseguir pares de fuerzas que favorezcan el giro del coche y que frena la rueda interior trasera cuando la tendencia a seguir recto es demasiada según lo establecido por los desarrolladores del coche.
El resultado es bueno, pero nada excepcional. El coche tiene muy buena motricidad y transmite muy bien la elevada potencia del motor al suelo. Es difícil hacerlo derrapar por aceleración a la salida de las curvas. El morro tira del coche hacia afuera y no ayuda a empezar a acelerar pronto cuando se adivina que el giro termina. Es cierto que hablo en términos aparentemente poco apropiados para una berlina de lujo de cinco metros de longitud y dos toneladas de peso. Pero la realidad es que hay otras berlinas de características parecidas que responden igual de bien o mejor en el paso por curva.
El motor, además de sonar que embriaga, como decimos los cursis sin recursos cuando escribimos de coches, sube mucho de revoluciones y entrega la potencia de forma lineal, sin sobresaltos para el conductor. La impresión es de que siempre queda reserva de potencia en el acelerador.
El coche se puede llevar en tres modos: «Normal», «Sport» y «Sport Plus». Para ciudad y entornos urbanos, el más recomendable es la posición «Normal». El sistema lleva el cambio de marchas en relaciones largas, el coche gasta menos y suena menos. No lo he llevado por autovía, pero en autovía española también debe de ser la posición recomendable. Entre la posición «Sport» y la «Sport Plus» tengo dudas. En la «Sport Plus» el cambio va siempre en la relación más corta posible y por mi forma de conducir, ir rápido no significa llevar siempre el motor a tope de revoluciones. A mí me gusta ir rápido, por curvas, con relaciones largas. Me gusta llevar el coche poco sujeto (relativamente) y el motor bajo de vueltas. Llevar marchas muy cortas implica muchos movimientos de la carrocería con pequeños movimientos del acelerador. El equilibrio no es fácil, pero la marcha más corta por sistema no me parece una buena solución para carretera. Sin embargo, con el botón «Sport Plus» apretado, el tacto del acelerador es mucho mejor que en modalidad «Sport», por lo que resulta mucho más agradable para conducir. En definitiva, para mí no es una elección fácil.
La dirección también tiene un tacto mejor con «Sport Plus» que en las otras modalidades para circular por curvas. En general, es una dirección con muy buen tacto, pero algo blanda en la modalidad «Normal» para carretera de montaña.
Los frenos de los coches que nos han prestado a los periodistas para pruebas durante la presentación llevaban discos cerámicos (se distinguen por la pinzas amarillas). Las pinzas de serie son rojas. Me ha sorprendido el tacto de los frenos, porque los frenos son tradicionalmente un valor seguro de Porsche. He probado varias unidades del Panamera GTS y en todas he notado un tacto esponjoso del pedal, nada habitual en esta marca. Los coches no frenaban mal, pero ninguno tenía el tacto acostumbrado.

Motores

El Panamera Diesel tiene un motor de seis cilindros de 2.967 cm³. Es una variante del que tienen algunos modelos del Grupo Volkswagen, como el Audi A6. Da la potencia máxima (250 CV) de forma constante entre 3.800 y 4.400 rpm. Tiene inyectores piezoeléctricos que trabajan a 2000 bar y dos turbocompresores con álabes de posición variable.
Las versiones Panamera S y Panamera 4S llevan un motor atmosférico de ocho cilindros. Están dispuestos formando una V de 90º. Da 400 CV a 6.500 rpm y 500 Nm de forma constante entre 3.500 y 5.000 rpm. La inyección de gasolina es directa y hay un sistema de distribución variable para las válvulas de admisión (VarioCam Plus). La lubricación es por cárter seco.
La variante Panamera Turbo tiene ese mismo motor pero sobrealimentado por medio de dos turbocompresores. Da una potencia máxima de 500 CV. Alcanza 303 km/h y acelera desde parado hasta 100 km/h en 4,2 s. El consumo homologado (11,5 l/100 km) es bueno, pero hay modelos de mayor potencia que gastan algo menos.
El Panamera Turbo S tiene el mismo motor que el Panamera Turbo, pero con 50 CV más y un par máximo que pasa de 700 a 750 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 306 km/h. Consume 11,5 l/100 km, aunque esta cifra puede rebajarse a 11,3 l/100 km si se opta por unas llantas de aleación de 19 pulgadas —las de serie son de 20 pulgadas—.

Suspensión

La suspensión del Panamera es de paralelogramo deformable en los dos ejes . En el eje delantero tiene dos triángulos superpuestos y en el trasero, una pieza triangular en la parte inferior y sobre él, tres brazos independientes.
Como el Cayenne, los muelles pueden ser helicoidales o neumáticos . Con estos últimos, la altura de la carrocería disminuye 25 mm en función de la velocidad para reducir la resistencia aerodinámica. La suspensión de muelles neumáticos es de serie en la versión «Turbo» y opcional en las otras dos («S» y «4S»). También se puede levantar 20 mm por si es necesario (por ejemplo, al entrar o salir de un garaje).
El Panamera también puede tener el «Porsche Dynamic Chassis Control» («PDCC»), un sistema de estabilizadoras activas que controla el balanceo de la carrocería en curvas. Este dispositivo también incluye un diferencial trasero controlado electrónicamente.

Frenos
Los frenos son de disco autoventilados (360 mm los delanteros y 330 mm los traseros; 390 mm y 350 mm en la versión «Turbo»). Los del «Turbo», además de por el tamaño, se distinguen porque el disco está hecho de dos piezas de distinto material en vez de ser únicamente de acero. Las pinzas son de seis pistones delante y cuatro detrás. De color gris en las versiones con motor atmosférico y rojo en el sobrealimentado.
Opcionalmente se pueden montar los frenos cerámicos («PCCB»), que pesan menos, duran mucho más y resisten mejor la fatiga. En este caso los discos son de 390 mm delante (410 mm en «Turbo») y 350 mm detrás (todos). Las pinzas están pintadas de color amarillo.

Alerón

Hay dos tipos de alerón. Ambos van ocultos en la carrocería y sobresalen cuando se superan 90 km/h. El que tienen el «S» y «4S» es de una sola pieza; se despliega a partir de 90 km/h con una inclinación de 3º, para aumentar a 5º cuando la velocidad supera 160 km/h; al sobrepasar 205 km/h se coloca en 14º.
El del Panamera Turbo está formado por dos piezas horizontales. Cuando el alerón se eleva, al superar 90 km/h, las dos piezas se desplazan en sentidos opuestos formando un alerón de mayor tamaño; la posición inicial tiene una inclinación de 3º. Ese ángulo se mantiene hasta que la velocidad es superior a 205 km/h, que pasa a ser 10º.

Otros datos

La caja de cambios está situada junto al motor (como en el Cayenne), no en la parte trasera al lado del diferencial. Una diferencia con otros modelos de Porsche de motor delantero y cambio trasero es que el árbol de transmisión está articulado.
El Panamera S pesa 1.875 kg, menos que otros modelos de similares características como el Maserati Quattroporte pero algo más que el Mercedes-Benz CLS (listado comparativo).
Porsche afirma que su bajo peso se debe a los materiales con los que están fabricados ciertos elementos del coche. La carrocería es de aluminio, las puertas están realizadas con un tratamiento de aluminio fundido a presión mediante láser y los marcos de las ventanas están hechos con planchas de fundición de magnesio a presión.
Toda la parte baja del coche, desde el paragolpes delantero hasta el sistema de escape, incluido el túnel de transmisión, va carenada para reducir la resistencia al aire . El depósito de combustible tiene 100 litros de capacidad (80 l en el Panamera S) y está formado por dos piezas.